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Runderneuerung von Reifen

Bei der Reifenrunderneuerung wird ein großer Teil des abgefahrenen Reifens – der Reifenunterbau – wiederverwendet. D.h., es wird nicht der ganze Reifen runderneuert, sondern „nur“ die Lauffläche. Das ist auch gut so – denn die Herstellung der Reifenkarkasse mit den Stahlcordeinlagen ist heute bei den Anforderungen, die an Reifen gestellt werden, ein komplizierter und hochtechnischer Produktionsablauf. Damit wird die Karkasse mit der Runderneuerung einem zweiten Einsatz zugeführt und muss zunächst nicht verbrannt oder deponiert werden. Das rechnet sich für die Umwelt: Im Vergleich zur Herstellung eines Neureifens, werden bei der Runderneuerung 70% Energie eingespart.

Dabei ist die Runderneuerung von Reifen (Pkw-Reifen, Lkw-Reifen, EM-Reifen usw.) selbst heute ein hoch industrialisierter und zum Teil voll automatierter Prozess, der im Rahmen der Typengenehmigung runderneuerter Reifen nach UN-ECE-Regelung 108 und 109 strengen Qualitätskriterien, sowohl den Produktionsprozess, als auch der externen Produktprüfung betreffend, unterliegt.

Die Pkw-Reifen-Runderneuerung

Jeder PKW-Reifen darf nur einmal runderneuert werden. Zur Zeit werden in Deutschland nur Reifen mit einer max. Höchstgeschwindigkeitszulassung (Speed Index H) bis 210 km/h runderneuert. Die Karkasse (der Reifenunterbau) muss die Qualitätsansprüche  erfüllen. Die vorgesehenen Profile und das Material für die Lauffläche müssen höchsten Sicherheitsstandards genügen. Zu den Prüfbestandteilen der externen Kontrollen zählen Hochgeschwindigkeits- und Kombinationstests.

Der Prozess der Runderneuerung kann dabei in folgenden Schritten grob zusammengefasst werden:

1. Bevor eine Karkasse zur Runderneuerung zugelassen wird, muss sie die Eingangsprüfung überstehen – hier werden die bereits vorsortierten Reifen nochmals optisch geprüft. Reifen, die äußere Beschädigungen aufzeigen, werden hier aussortiert. Nur 30% aller anfallenden Altreifen bestehen die Eingangskontrolle.
2. Computergesteuerte Rauhmaschinen entfernen den alten Laufflächengummi millimetergenau.
3. Kleinste Unregelmäßigkeiten im Unterbau der Karkasse, die durch das Abrauhen sichtbar werden, führen zum unwiderruflichen „Aus“.
4. Schablonengesteuerte Belege-Extruder bringen die in der Zusammensetzung der Neureifen entsprechende Rohgummimischung auf.
5. Die Reifenrohlinge werden nochmals vermessen und der jeweils richtigen Heizpresse zugeführt. Unter Druck (ca. 15 bar) und bei einer Temperatur von ca. 160° C bekommt der Reifen sein neues Profil.
6. Bevor der Reifen die Produktion verlässt, wird er ein 5. und letztes Mal geprüft. Nur wenn alles 100%-ig stimmt, kommt der Reifen in den Verkauf.

Die Lkw-Reifen-Runderneuerung

Was die allerwenigsten wissen – LKW-Reifen werden in der Regel 1-2 x und für abseits der Straße bis zu 3 x runderneuert – und das mit Erfolg. Zugegeben – die Anforderungen – speziell im Hochgeschwindigkeitsbereich sind nicht so hoch – dafür aber müssen LKW-Reifen extrem lange Strecken aushalten, sie müssen hohe Lasten tragen, werden oft abseits der Straße eingesetzt und im Fernverkehr den widrigsten Witterungs- und Straßenbedingungen ausgesetzt – und trotzdem – bei fachgerechten Runderneuerungen leistet allein eine Karkasse bis zu 500.000 km.

In der Herstellung haben sich grundsätzlich zwei Verfahren durchgesetzt, die unter der Bezeichnung „Heiß- und Kalterneuerung“ bekannt sind. Die Verfahren unterscheiden sich dadurch, dass bei der „Heißrunderneuerung“ auf die abgerauhte Karkasse, unvulkanisiertes Laufflächenmaterial (Rohgummi) samt dem Seitenstreifen in einem Guss  aufgebracht wird. Dieser Vorgang ist heute mit hochentwickelten Maschinenkombinationen von Extrudern, Materialspeichern, Zubringern und Belegmaschinen voll automatisiert. Die vorher festgelegte Profilierung des Reifens erfolgte in der gewählten Heizform – bei diesem Prozess erfolgt auch die komplette Materialbindung. Im Regelfall ist die Temperatur im Innenbereich zur Schonung der Karkasse mit 125° C niedriger. Die Vulkanisation der Rohlaufmischung ist höher und beträgt ca. 160°C.Dagegen wird bei der Kalterneuerung in der Regel die Reifenlauffläche durch einen vorbereiteten, vulkanisierten Laufstreifen erneuert. Die Vorbehandlung eines solchen Reifens erfolgt z. B. durch eine konturgerechte Rauhung nach Schablone – erst dann wird der fertig vulkanisierte und profilierte Laufstreifen einschließlich Bindeplatte aufgelegt.

Der Bindeprozess vollzieht sich in einem Autoklaven bei einer Temperatur von 100 – 120° C.Bei der Eingangskontrolle der zu erneuernden LKW-Karkassen setzten die Runderneuerer i.d.R. eine hochmoderne Qualitätsprüfung mittels Laserstrahl – die Shearografie – ein. Dieses Verfahren gehört zu den sichersten und zerstörungsfreien Prüfungs¬verfahren von Nutzfahrzeugreifen. Auf einem Farbmonitor werden noch während des Kontrollvorgangs kleinste Fehlerquellen im Reifen sichtbar.Das versetzt die Runderneuerer in die Lage, LKW-Reifen bis zu zweimal zu erneuern – in einzeln Fällen auch bis zu dreimal. Je nach Erneuerungsverfahren und der Anzahl der Erneuerungen entscheidet sich der weitere Einsatz. Zweit- und Dritterneuerungen werden in der Regel bei Baustellenfahrzeugen oder abseits der Straße eingesetzt. Die AIR (Arbeitsgemeinschaft industrieller Runderneuerer) ist eine Arbeitsgemeinschaft innerhalb des BRV (Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.) – Informationen dazu finden Sie unter: (PDF AIR-Broschüre)

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